HISTÓRIA DO RENAULT CLIO

Clio I (1990 a 1998)

A tarefa da primeira geração do Clio não se afigurava fácil. Suceder a um verdadeiro fenómeno de massas como o Renault 5 e, posteriormente, o Supercinco, era um papel exigente, mas que o utilitário da Renault superou com distinção.

O processo de criação do que viria a ser o Clio I começou no final da década de 1980, com o projeto X57. Para vincar a rutura com o modelo anterior e abraçar uma nova era de modernidade, o presidente da Renault, na época, Raymond Lévy, decidiu abandonar a designação numérica em favor de um nome.

Decisão, desde logo, saudada pelo departamento de marketing, que achava ser mais fácil trabalhar com um nome do que com um número. A designação “Clio” era (e é) uma alusão à musa da História e da criatividade na mitologia grega, curiosa premonição da carreira meteórica do compacto da Renault que, desde logo, revelou atributos que o iriam projetar na história não só da marca, mas de toda a indústria automóvel.

Apresentado, oficialmente, em 1990, o Clio I surgiu como uma proposta disruptiva a vários níveis. Desde logo pela estética, que trocou as linhas angulares e vincadas do Renault 5, por um desenho muito mais suave e elegante, que, passados 33 anos, ainda mantém uma certa atualidade. As cavas das rodas mais pronunciadas e a grelha pequena e quase “fechada” (o fornecimento de ar era feito, maioritariamente, por uma entrada generosa no para-choques frontal) davam um ar mais futurista e imponente ao novo utilitário gaulês.

Tal como no Renault 5, o capot estava ligeiramente inclinado para a frente, mas os puxadores das portas deixaram de estar integrados e à face da carroçaria, para adotarem um formato mais tradicional, que era semelhante nas versões de 3 e 5 portas. Na traseira, uma barra cinzenta unia os dois grupos de farolins.

Mas o Clio I também marcou a sua época pela gama de motores ampla e tecnologicamente muito evoluída, com destaque para os reputados Energy 1.2 (60 cv) e 1.4 (80 cv e, à posteriori, 75 cv) com quatro cilindros.

Mesmo o 1.7, que motorizava originalmente os Renault 5 GTX e Baccara, viu a capacidade aumentar para os 1,8 litros e, com a adoção de uma cabeça de 16 válvulas, passou a equipar as variantes mais desportivas do Clio I. Versões essas que tantas dores de cabeça deram à concorrência e que ainda hoje deixam saudades aos amantes dos apelidados pocket-rocket.

Entre as propostas mais “económicas”, o fiável 1.6 a gasóleo que equipou o Renault 5 passou, no Clio, para os 1,9 litros de capacidade e para os 65 cv de potência, mantendo intacta a sua reputação de fiabilidade, não sendo raras as unidades que, ainda hoje, circulam nas nossas estradas.

Clio II (1998 a 2005)

No início de 1998, a Renault apresentou a segunda geração do Clio. Disponível nas variantes de três e cinco portas, o Clio II (projeto X65) foi desenhado por Patrick Le Quement, que adotou um design ainda mais arredondado, mas elegante e até com um certo toque desportivo.

A gama de motores continuava a apresentar as unidades 1.2 e 1.4 a gasolina e, no topo da oferta, passou a existir uma variante 1.6 16V, com 110 cv, que assumiu o papel de desportivo “acessível” e civilizado.

Ainda no decurso de 1998, a Renault apresentou outra versão desportiva que iniciou uma lenda que perdura até hoje: o primeiro Clio Renault Sport. Uma versão equipada com um motor 2.0 16V, com 172 cv de potência, capaz de impulsionar o R.S. (como passou a ser conhecido) até aos 220 km/h. Mais uma vez, um pequeno desportivo da Renault entrou diretamente para os anais da história e para os corações dos amantes de pocket-rockets de exceção.

Em termos tecnológicos, o Clio II também veio estabelecer novos padrões no segmento, oferecendo equipamentos de conforto e segurança que, até então, eram quase exclusivos dos segmentos acima. São os casos, por exemplo, do sistema cruise-control, dos sensores de luz e de chuva, dos faróis de xénon, e do ar condicionado automático. A partir de 2000, todas as unidades passaram a estar equipadas com sistema de ABS e quatro airbags (frontais e laterais).

Também em 2000, o Clio II recebeu quatro estrelas nos testes de colisão Euro NCAP, distinção que o confirmou como o mais seguro entre os seus pares. Uma “tradição” de excelência nos testes de segurança que ainda hoje se mantém.

Em 2001, a Renault voltou a inovar, ao propor as versões 1.5 dCi (Diesel common-rail) de 65 cv e 80 cv no Clio, também elas predecessoras de uma linhagem de sucesso que se prolongou até aos dias de hoje e que elevou a fasquia do mercado no que diz respeito à economia de utilização. Utilizando um sistema de injeção direta de gasóleo de alta pressão, estes motores ofereceram os menores consumos e emissões de gases de escape do mercado, associados a uma boa resposta ao acelerador e a uma fiabilidade a toda a prova.

Em 2004, o Clio II conheceu a sua terceira evolução (Phase III), que se diferenciou por algumas alterações no desenho e pelo lançamento das versões 1.5 dCi de 100 cv e pela subida de potência do Clio R.S. para uns impressivos 182 cv.

Curiosamente, o Clio II ainda teve uma quarta fase, apresentada em 2006, e que coexistiu, em alguns mercados, com o Clio III apresentado em 2005.   

Clio III (2005 a 2012)

A terceira geração do Clio foi lançada em 2005, com variantes de três e cinco portas e, pela primeira vez, já numa fase posterior, em versão carrinha.

Apesar do crescimento generalizado das dimensões, o Clio continuava a não ultrapassar os 4 metros de comprimento. O desenho representou uma mudança notável e uma evolução mais evidente do que entre as gerações I e II, por exemplo. O aumento das dimensões refletiu-se no aspeto mais “encorpado” e digno de um segmento superior, mas também na acrescida oferta de espaço interior, claramente mais generoso do que no Clio II.

Como não podia deixar de ser, especialmente após o excelente desempenho do Clio II nos testes Euro NCAP, a segurança continuava a ser uma preocupação crescente da Renault, com o Clio III a ser distinguido com 5 estrelas nos testes.

Este e vários outros argumentos levaram o Clio III a conquistar o galardão de “Carro do Ano”, em 2006.

A gama de motores também evoluiu significativamente, sendo que a motorização de acesso passou a estar a cargo do 1.2 16V de 75 cv. O patamar seguinte era assegurado pelo 1.4 de 98 cv e, mais tarde, o Clio III ainda recebeu um motor 1.2 Turbo (TCe) com 101 cv, que combinava boas prestações com consumos relativamente comedidos, inaugurando, assim, a era dos pequenos motores turbo a gasolina que agora são comuns em tantos construtores.

O motor 1.6 16V de 110 cv, já conhecido do seu antecessor, também chegou a estar disponível, embora o topo de gama estivesse a cargo do famigerado R.S., com um motor 2.0 atmosférico capaz de debitar 197 cv. Após o restyling, o mesmo Clio R.S. chegou aos 204 cv e teve direito a uma série limitada apelidada de Gordini, em homenagem aos icónicos modelos preparados, inicialmente, por Amédée Gordini, e que mais tarde chegou a ser uma divisão desportiva no seio da Renault.

Em março de 2007, a Renault apresentou a variante carrinha do Clio. Uma break 230 mm maior do que o Clio, com 439 litros de capacidade na mala, um valor muito generoso para uma carrinha baseada num utilitário. Este argumento, juntamente com o inegável apelo estético e uma política de preços muito ajustada, ajuda a explicar o sucesso que esta variante granjeou entre nós.

Em 2009, o Clio III recebeu um restyling e além das alterações de ordem estética, viu a tecnologia reforçada com a adoção de um sistema de navegação instalado de fábrica, com cartografia da TomTom, sendo um dos primeiros utilitários a disponibilizar este tipo de equipamento em opção ou de série, consoante as versões.

Clio IV (2012 a 2019)

Apresentado no Salão de Paris de 2012, o Clio IV foi um sucesso quase imediato. Desenhada sob a orientação de Laurens Van den Acker, a quarta geração do icónico utilitário da Renault foi inspirada no espetacular concept DeZir (2010) e o resultado foi, inegavelmente, atraente, o que explica em boa medida os excelentes resultados de vendas, e que se prolongaram até à fase final da sua carreira comercial.

Apesar de partilhar a plataforma com o seu antecessor, o Clio IV voltou a inovar na oferta de motores, no reforço do conteúdo tecnológico e, claro, na segurança. Disponível nas variantes de cinco portas (hatchback) e carrinha (Sport Tourer), o Clio IV oferecia uma gama de motores quase toda ela nova. Manteve-se o 1.2 16V de 75 cv, mas a chegada do prolífico 0.9 TCe a gasolina, com três cilindros e 90 cv de potência, veio modificar, por completo, as regras do “jogo” e tornou-se um best-seller quase instantâneo.

No patamar seguinte, o 1.2 16V TCe, com quatro cilindros e 120 cv, destacou-se por passar a disponibilizar uma evoluída caixa de dupla embraiagem com seis relações (EDC). Entre os motores a gasóleo, continuavam a destacar-se os 1.5 dCi nas variantes de 75 cv, 90 cv e, na fase final da carreira comercial, numa enérgica variante de 110 cv.

Pela primeira vez na história, o desportivo Clio R.S. passou a dispor de um motor turbo, uma espécie de regresso ao passado, mas com tecnologias atuais e prestações que fariam sonhar os seus antecessores. Desta feita, o Clio IV R.S, beneficiava de um motor 1.6 turbo, com 200 cv, associado a uma caixa EDC.

Apesar de a potência ser a praticamente a mesma do seu antecessor, a maior oferta de binário e a superior disponibilidade, numa ampla faixa de regimes, voltou a demarcar o Clio R.S. como um pequeno desportivo de exceção. No Salão de Paris de 2015, a Renault apresentou o Clio R.S. Trophy, com o mesmo motor 1.6 Turbo e a caixa EDC, mas com 220 cv de potência e diversas alterações no chassis que potenciaram as capacidades dinâmicas desta série limitada.

Clio V (2019 até 2023)

Chegados a 2019, a Renault apresentou o novo Clio V, o melhor Clio de sempre. Não só por ser a mais recente evolução de uma linhagem histórica, mas acima de tudo porque a transformação operada e o salto evolutivo foram tão grandes que colocaram o novo Clio V num patamar à parte.

Mas há um ponto em comum com todos os seus antecessores: o sucesso comercial quase imediato. E as razões não são para menos...

Como as linhas do Clio IV sempre foram um dos seus atributos, a evolução no design procurou transmitir um ar mais moderno, expressivo, elegante e até desportivo ao novo Clio V. A opção por faróis de LED, com a reconhecida assinatura em forma de C, foi apenas um dos muitos detalhes que tornaram o Clio V verdadeiramente apaixonante.

Já no interior, a evolução deu lugar a uma verdadeira revolução. O cuidado colocado na qualidade dos materiais, na ergonomia, no design e até na escolha de equipamentos de conforto e segurança, transportaram-nos para um segmento superior. Mas para além da maior perceção de qualidade, o reforço tecnológico também sobressaiu no habitáculo.

Outro ponto onde o Clio V fez justiça às quatro gerações anteriores foi na relação conforto/comportamento e no extraordinário prazer de condução, mérito da plataforma modular CMF-B, de uma direção ainda mais precisa e reativa e da apurada taragem das suspensões.

O Clio V estava disponível com uma gama completa de motores a gasolina e Diesel, e, pela primeira vez no Grupo Renault, foi proposto um motor híbrido E-TECH.

Entre os motores a gasolina destacava-se o 1.0 TCe (3 cilindros, turbo), com 100 cv de potência e 160 Nm de binário às 2.750 rpm, um bloco da nova geração, com mais 10 cavalos e 20 Nm relativamente ao TCe 90 que substituiu, reduzindo o consumo e as emissões de CO2.  Este podia ser acoplado a uma caixa automática X-TRONIC da última geração. O degrau seguinte na hierarquia foi ocupado pelo motor 1.3 TCe FAP, com 130 cv e 240 Nm de binário. Este motor turbo, a gasolina, estava associado a uma caixa EDC, de dupla embraiagem, com 7 velocidades.

Para grandes distâncias, o Clio V também estava disponível com motores Diesel, sendo que a oferta assentou sempre no 1.5 Blue dCi, proposto em duas variantes: 85 cv e 220 Nm de binário ou 115 cv (260 Nm), este último com prestações dignas de registo (197 km/h de velocidade máxima) e consumos igualmente contidos. Independentemente da versão de potência, o Clio 1.5 Blue dCi era associado a uma caixa manual de 6 velocidades.

Como também já se tornou um hábito ao longo das diferentes gerações, o Clio V obteve as 5 estrelas nos cada vez mais exigentes testes de segurança do organismo independente Euro NCAP.

Renault Clio V Phase II (2023…)

Apresentada em junho de 2023, esta segunda fase da quinta geração do Clio é muito mais do que um mero restyling. Reinterpretando a "Nouvelle Vague" da Renault, o novo Clio é ainda mais atraente e elegante e o seu interior sofisticado e distinto, abrindo um novo ciclo com a renovada linguagem de design.

A nova frente destaca-se, desde logo, pela assinatura luminosa completamente renovada. As luzes diurnas LED, de cada lado, formam uma metade de um losango vertical, sublinhando o carácter da frente e tornando o design da gama mais coerente com a imagem da marca. Os esguios faróis, integralmente em LED de série, são mais compactos e combinam até cinco feixes de alta tecnologia (três no passado) que adaptam, automaticamente, a distribuição da luz entre os médios e os máximos.

O novo logotipo Nouvel'R, em cromado acetinado e escovado na frente, também é um importante traço de carácter que honra a herança da marca. Este logótipo transmite a identidade do novo Clio de forma mais categórica do que nunca.

Enquanto as linhas exteriores conferem a este novo Clio um carácter mais marcante e fazem dele um símbolo de estatuto ainda mais emocional, o universo interior foi reinventado: os novos estofos e os novos materiais, de origem biológica, melhoram, significativamente, a qualidade e a experiência a bordo. O acabamento Esprit Alpine, desportivo e elegante por dentro e por fora, é a versão que melhor resume a nova era do Clio. O habitáculo do novo Clio também foi atualizado tecnologicamente, com um painel de instrumentos digital disponível em todas as versões.

Como já vem sendo tradição nas diferentes gerações do Clio, esta segunda fase do Clio V também oferece uma alargada variedade de soluções de motorização multi-energias. Na maior gama de motores do segmento há sempre o Clio certo para cada cliente...

Como não poda deixar de ser, o Clio E-Tech Híbrido 145 merece um natural destaque. Em 2020, a Renault começou a incorporar a tecnologia full hybrid E-Tech nos seus automóveis – incluindo o Clio. Esta está associada a mais de 150 patentes, bem como aos conhecimentos que a Renault acumulou nas pistas de Fórmula 1, nomeadamente em matéria de recuperação e regeneração de energia. 

O Clio E-Tech é mais dinâmico e, ao mesmo tempo, mais eficiente. A sua arquitetura em série-paralela associa dois motores elétricos (um motor de 36 kW e um gerador de arranque de alta tensão de 18 kW) a um motor de combustão interna de 4 cilindros e 1,6 litros com 69 kW (94 cv) de potência, a uma caixa de velocidades inteligente multimodo sem embraiagem e a uma bateria de 1,2 kWh.

Este grupo propulsor pode combinar as relações do motor de combustão interna e do motor elétrico em, até 14 formas diferentes, para otimizar a eficiência energética. Quando arranca, o Clio E-Tech é invariavelmente alimentado pelo motor elétrico e pode utilizá-lo até 80% do tempo em cidade – reduzindo o consumo até 40% em comparação com um motor a gasolina convencional. A capacidade da bateria do novo Clio, em zonas urbanas, é a mais elevada do segmento dos citadinos híbridos.

O conhecido TCe de 90 cv é outra atrativa opção da atual gama de motores do Clio, o que explica, em boa parte, o seu sucesso comercial. Este 3 cilindros turbo, com 90 cv de potência e 160 Nm de binário, associado uma caixa manual de 6 velocidades, é enérgico e os consumos estão entre os melhores da categoria. Já os condutores que procuram, mais do que tudo, um automóvel acessível e económico, têm no motor atmosférico 1.0 SCe de 65 cv uma solução à altura das suas necessidades.

Outra solução igualmente interessante, com uma tecnologia na qual a Renault já acumula muitos anos de experiência, é a versão bi-fuel, com o Clio a disponibilizar o motor turbo de três cilindros TCe 100 a GPL.

Este sistema, que vem incorporado de fábrica, melhora o desempenho, reduzindo o consumo e as emissões de CO2 (menos 8% de CO2 do que um motor a gasolina equivalente). E tem um bom desempenho: atinge o binário máximo, 170 Nm, às 2.000 rpm, o que o torna mais versátil e enérgico. Além disso, com os dois depósitos cheios, este utilitário pode percorrer mais de 1.000 km sem necessidade de reabastecer.

Já a versão Blue dCi de 100 cv de potência e 260 Nm de binário é perfeita para uma utilização intensiva e para as frotas das empresas. Um motor que também cumpre as mais recentes normas de emissões, graças ao sistema de redução catalítica seletiva incorporado, que é considerado o processo de pós-combustão mais eficaz para reduzir o óxido de azoto (NOx). Mas a atual geração do Clio não esgota as inovações tecnológicas na sua gama de motorizações.

O habitáculo, assim como os sistemas de assistência à condução e à segurança (ADAS) são, também eles, verdadeiros tratados sobre a capacidade de inovação da Renault.

A bordo do novo Clio, o sistema multimédia Renault Easy Link, associado às regulações MULTI-SENSE, permite uma experiência eminentemente fácil e confortável. Os novos serviços e a conetividade topo de gama tornam o novo Clio ainda mais intuitivo para os utilizadores.

Todas as versões estão equipadas com um painel de instrumentos digital de 7 ou de 10 polegadas. O de 10 polegadas replica os mapas de navegação e adapta-se ao modo de condução e à definição MULTI-SENSE escolhida.

O novo Clio também está equipado com o Renault Easy Link, um portal multimédia que permite aceder a um vasto leque de aplicações, como a navegação, a manutenção proactiva e o infotainment. O Easy Link inclui agora duas versões que permitem a ligação sem fios ao Android Auto e Apple CarPlay: a primeira conta com um ecrã de 7 polegadas e a segunda recorre a um ecrã de 9,3 polegadas com navegação integrada (de série no Esprit Alpine).

Respeitando a tradição das anteriores gerações, o novo Clio é exemplar na segurança dos seus ocupantes, contando com 20 sistemas avançados de assistência ao condutor (ADAS) que garantem uma condução mais fácil e segura do que nunca. Estes sistemas estão divididos em três famílias: Condução, Estacionamento e Segurança.

Entre os mais inovadores destacamos a assistência Ativa do Condutor. Este sistema combina o controlo de velocidade de cruzeiro adaptativo, o Stop & Go e a assistência à manutenção na faixa de rodagem, o que equivale a uma condução autónoma de nível 2 e simplifica, consideravelmente, a condução em autoestradas e em engarrafamentos. Já a travagem ativa de emergência, que também está disponível de série no novo Clio, maximiza a segurança, avisando o condutor de quaisquer situações perigosas. Se o condutor não reagir, o sistema trava o automóvel automaticamente.

Algumas das versões mais emblemáticas

Renault Clio Baccara (1991 a 1997)

Em 1991, a gama Clio foi enriquecida com um elemento mais “requintado”, o Baccara. Tal como o Renault Supercinco, que já tinha uma versão igualmente luxuosa com a mesma designação, o Baccara distinguia-se de todos os outros Clio pela apresentação interior sumptuosa, que combinava vários elementos em raiz de nogueira e pele genuína.

Destinado a ser o segundo carro de famílias mais abastadas – ou o único dos jovens profissionais que valorizavam o requinte de uma berlina de luxo, mas “concentrado” num pequeno utilitário –, o Clio Baccara oferecia uns opulentos bancos em couro Connolly, acabamentos em raiz de nogueira e um equipamento ultracompleto para o início da década de 90: vidros e espelhos retrovisores elétricos, direção assistida, jantes de liga leve, sistema de som com controlo junto ao volante, faróis de nevoeiro, ar condicionado e um compartimento em pele para o “fato” sob a chapeleira traseira.

Nunca um automóvel citadino de tinha oferecido tanto!

Isto, obviamente, refletia-se no preço, mas nem por isso os clientes ficaram desmotivados, já que o Clio Baccara foi um verdadeiro sucesso de vendas.
Em termos de motorização, o Baccara estava disponível em duas variantes: o 1.7 litros F de 92 cv com caixa manual e o 1.4 litros Energy de 80 cv que podia ser associado a uma caixa automática. Quando equipado com o mais potente 1.7, o Baccara reivindicava um desempenho quase desportivo (para a sua época), atingindo os 185 km/h de velocidade máxima. Em 1993, recebeu um ligeiro restyling (grelha e espelhos retrovisores) e foi acrescentado um airbag à lista de opcionais.
Em 1996, foi efetuada uma nova remodelação, com faróis redesenhados e a adição do duplo airbag ao equipamento de série. Em 1997, a designação Baccara desaparece e este nível especialmente refinado foi rebatizado Initiale.

Renault Clio 1.8 16V (1991 a 1998)

Em março de 1991, apenas um ano após o lançamento do Clio, a gama cresceu para englobar uma versão desportiva, o 1.8 16V (16S em França), que por sua vez assumiu o lugar deixado vago pelo Renault 5 GT Turbo. O seu motor de 1,8 litros com 137 cv de potência e 158 Nm de binário, o desempenho acima da média e um design musculado, impulsionaram-no para o estrelato imediato.

Com uma velocidade máxima anunciada de 209 km/h e capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em apenas 8 segundos, o pequeno desportivo oferecia prestações que, ainda hoje, impressionam. Um novo acerto da suspensão, os travões melhorados (discos ventilados à frente e discos atrás) e os pneus desportivos (185/55 R15”) completavam a receita e contribuíram para a fama de “tomba gigantes” que este pequeno desportivo tinha quando enfrentava desportivos de segmentos superiores.

Esteticamente, o Clio 16V distinguia-se dos congéneres mais “civilizados” pelos guarda-lamas dianteiros alargados, pela abertura no capot, pelos arcos traseiros mais largos, suspensão e travões melhorados, espelhos retrovisores e para-choques dianteiros com código de cores. No interior, o modelo 16V tem um painel de instrumentos alargado que inclui mostradores para a pressão do óleo do motor, a temperatura e o nível do óleo (que só é indicado no arranque do motor). Os bancos são também mais envolventes para corresponder à natureza desportiva do modelo.

Clio Williams (1993)

Como era habitual na época, a Renault oferecia uma variedade significativa de níveis de equipamento e de diferentes motorizações.

Entre as versões desportivas, e depois do tremendo sucesso granjeado pelos Renault 5 Turbo, o Clio 16V foi um digno sucessor. Não é à toa que o Clio 1.8 16 válvulas com 137 cv fez, e continua a fazer, as delícias de muitos e já ganhou, por direito próprio, o estatuto de clássico. Mas o melhor ainda estava para vir.

Em 1989, a Renault voltou a estar muito ativa no Campeonato do Mundo de F1, através da equipa Williams, o que acabou por levar ao lançamento, em 1993, de uma das mais emblemáticas variantes do Clio. Falamos do icónico Clio Williams, com um motor 2.0 de 150 cv e uma excelente relação peso/potência, já que o Clio pesava menos de 1000 kg. A velocidade máxima, por exemplo, chegava aos 215 km/h.

Ao contrário do que se possa pensar, o 2.0 16V (F7R) utilizado no Williams não é simplesmente um 1.8 16V (F7P) com maior cilindrada. Na realidade, o motor 2.0 tem válvulas e árvore de cames diferentes e um refrigerador de óleo do motor. Outras diferenças entre o Williams e o Clio 16V, no qual o primeiro se baseia, incluem a via dianteira mais larga e com braços de suspensão semelhantes, mas não iguais, aos do Renault 19, jantes Speedline mais largas e uma caixa de velocidades melhorada (JC5).

A somar a isto temos o comportamento a todos os níveis excecional e que ajudou a catapultar o Clio Williams para o “estrelato”. O sucesso foi de tal ordem, que após uma série limitada inicial de apenas 3800 carros (com uma placa numerada identificativa), a Renault foi “obrigada” a aumentar a produção, que chegou a superar as 12 000 unidades, embora muitas delas tenham sido convertidas para serem utilizadas em competição, por exemplo.

As características do Clio Williams eram de tal forma disruptivas na época e o desempenho tão excecional que, hoje, esta versão é das mais procuradas pelos colecionadores, sendo encarada como uma joia rara e alcançando preços muito elevados.

O Elektro-Clio (1995 a 2000)

Estávamos em 1995, nos primórdios da consciencialização ambiental e numa altura em que termos como “mobilidade sustentável” ainda não faziam parte do léxico de nenhuma marca, e já a Renault antecipava tendências e apresentava um Clio 100% elétrico. Desenvolvido em parceria com a Siemens, o Elektro-Clio foi vendido entre 1995 e o ano 2000, quando a segunda geração do Clio já estava há dois anos no mercado.

A exemplo do que aconteceu anos depois com o ZOE, o Clio elétrico podia ser adquirido com bateria ou, em alternativa, associado a um contrato de aluguer da mesma. As suas capacidades eram, obviamente, limitadas, sobretudo quando comparadas com o que reivindica um 100% elétrico como o atual Megane. Há quase três décadas, o Clio elétrico anunciava uma autonomia de 100 quilómetros a 50 km/h, de 50 quilómetros a 90 km/h e, também, de 50 quilómetros em circuito urbano. 

O Clio elétrico beneficiava de 19 baterias de níquel-cádmio, que obrigavam a uma redução na ordem dos 35% na capacidade da mala. A travagem regenerativa já era uma realidade, embora sem os níveis de sofisticação de um Clio E-Tech. Para chegar dos 0 aos 400 metros, eram precisos uns bem discretos 23,2 segundos. Já o quilómetro de arranque era realizado em 44 segundos.

Embora agora pareça um “cliché”, o Clio elétrico, originalmente designado por Elektro-Clio, destacava-se pela facilidade, conforto e silêncio de condução. Mas se, atualmente, essas caraterísticas já são senso comum, na época, imagine-se as expressões de espanto de quem teve o privilégio de o conduzir ou dos transeuntes que o viam passar.

Esteticamente o Clio elétrico era praticamente idêntico à versão equipada com motor de combustão. A diferença mais visível situava-se no painel dianteiro do lado direito, com a existência de uma porta de acesso à tomada que permitia o carregamento das baterias. Processo que levava cerca de 8h numa tomada convencional.

No interior, as diferenças em relação a um “tradicional” Clio também eram mínimas. Tinha quatro lugares e o painel de instrumentos mantinha o velocímetro, mas recebia novos indicadores sobre o carregamento e o consumo das baterias. Já a manete de velocidades era substituída por um seletor com três posições semelhantes ao que encontramos num automóvel elétrico de hoje: “Drive”, “Park” e “Rear”.

Clio R.S. (1999 a 2019)

Apresentado em 1999, o Clio II Phase 1 R.S. foi o herdeiro espiritual do Clio 1.8 16V e do lendário Williams. Baseado na variante de 3 portas, o primeiro Clio a ostentar a designação R.S. (Renault Sport) distinguia-se facilmente pelo alargamento das cavas das rodas, para-choques específicos, saias laterais e pelas bonitas jantes OZ F1 de 15” com pneus 195/50. O coração deste pequeno desportivo era o mesmo 2.0 (F4R730) que podíamos encontrar nas gamas Laguna e Espace, mas aqui com variador de fase (VVT), 172 cv de potência e 200 Nm de binário. Estes eram transmitidos às rodas dianteiras através de uma caixa manual de cinco velocidades. Com pouco mais de 1100 kg de peso, o Clio R.S. atingia os 220 km/h de velocidade máxima e cumpria os 0 a 100 km/h em apenas 7,3 segundos, cifras de respeito para um “pequeno” utilitário.

Em 2004, o Clio R.S. foi alvo de uma atualização que visou a estética, mas, acima de tudo, marcou um importante upgrade tecnológico (o ESP passou a ser de série) e mecânico. Assim, o motor foi revisto e tornou-se o F4R 738. Graças a uma série alterações, este 2.0 produzia agora 182 CV às 6500 rpm e 202 Nm de binário às 5250 rpm. Segundo a Renault, este Clio R.S. atingia os 222 km/h de velocidade máxima e cumpria os clássicos 0 a 100 km/h em apenas 7,1 segundos.

Com o lançamento da 3ª geração do Clio, o mais rebelde da família foi alvo de uma nova atualização, com a consequente subida de potência. Desta vez, o 2.0 foi esticado até aos 197 cv, mas dado o significativo aumento de peso (o preço a pagar pelo aumento das dimensões e pela melhoria generalizada da qualidade geral), as diferenças nas prestações eram menos significativas. Ainda assim, a ligeira vantagem nas acelerações são o resultado do aumento de potência e binário, mas o grande segredo acabou por ser a caixa manual de seis velocidades com relações mais curtas.

Com o facelift do Clio III, a fórmula R.S. foi novamente apurada com algumas melhorias de ordem aerodinâmica (maior apoio frontal) e uma subida da potência para os 200 cv. Isto foi possível graças a ajustes no sistema de escape, na regulação das válvulas e na gestão eletrónica do motor. As reações não se fizeram esperar e a reputada revista britânica EVO, colocou o Clio R.S. no topo entre os chamados hot-hatch.

No Salão Automóvel de Paris de 2012, a Renault revelou a 4º geração do Clio, com o R.S. a trocar a transmissão manual por uma caixa de dupla embraiagem EDC de 6 velocidades, desenvolvida pelos engenheiros da Renault Sport. O novo modelo também abandonou o motor 2.0 atmosférico e adotou uma unidade 1.6 Turbo com 200 cv (147 kW) e uns generosos 240 Nm de binário. Pela primeira vez, o Clio R.S. estava disponível, exclusivamente, como um modelo de cinco portas.

Em 2016, a Renault lançou uma versão restilizada, com novos faróis LED e outras pequenas melhorias. Mais relevante foi o lançamento de uma versão Trophy com 220 cv de potência e 280 Nm de binário. As prestações do R.S. Trophy voltaram a dar um importante salto e, de acordo com os dados oficiais, bastam 6.6 segundos para atingir os 100 km/h, especialmente se o “piloto” ativar o sistema “Launch Control”, uma novidade no segmento.

Renault Clio V6 (2001 a 2005)

Apresentado como concept no Salão de Paris de 1998, o Clio Renault Sport V6 começou a ser comercializado, na sua versão de estrada, em 2001. A sua criação é o resultado direto do envolvimento da Renault na série de Troféus Clio V6, competição que, na altura, foi criada para promover o lançamento da 2ª geração do Renault Clio.

A influência dos Clio de Troféu na versão de estrada era óbvia, mas este projeto tão especial também pretendia homenagear o lendário Renault 5 Turbo II, com destaque para o motor colocado em posição central-traseira, a tração atrás e o estilo muito musculado e agressivo, vincado pelo alargamento das vias e as múltiplas entradas de ar necessárias para “alimentar” e arrefecer o poderoso motor V6 colocado no local onde deveriam estar os bancos traseiros. Com 230 cv de potência e 300 Nm de binário às 3750 rpm, o Clio V6 Fase 1 acelerava de 0 a 100 km/h em apenas 6,4 segundos e atingia os 237 km/h de velocidade máxima.

Associado ao poderoso V6 estava uma caixa PK6 manual de seis relações. O diferencial autoblocante ajudava a colocar os “cavalos” no asfalto e a ausência de um turbo tornava a resposta do V6 mais progressiva, mas a combinação de uma curta distância entre eixos e a ausência de um de controlo de tração garantiam que a condução do Clio V6 Fase 1 era sempre... excitante.

Quando comparado com o Clio “normal”, o V6 era 171 mm mais largo, 66 mm mais baixo, 38 mm maior na distância entre eixos e as vias dianteira e traseira eram, respetivamente, 110 mm e 138 mm mais largas.

À imagem dos verdadeiros supercarros, o Clio V6 tinha pneus diferentes à frente e atrás: 205/50 ZR17” na dianteira e 235/45 ZR17” na traseira. As jantes OZ “Superturismo” de 17” também permitiram montar discos dianteiros ventilados de 330 mm que, pela primeira vez, eram mordidos por pinças AP Racing de 4 pistões.

Todas as unidades foram construídas, manualmente, nas instalações da Tom Walkinshaw Racing (TWR), em Uddevalla, na Suécia, ao ritmo de, aproximadamente, 12 por dia. Assim, até ao lançamento do Clio V6 Phase 2, em agosto de 2003, a TWR produziu 1.631 exemplares da primeira série, 256 destas com volante à direita.

A popularidade do modelo original acabou por abrir caminho para o modelo “Phase 2” (fase 2). Como o resto da gama, o Clio V6 255, recebeu uma modernização no desenho da dianteira e da traseira, além de ter acolhido novas entradas de ar e jantes maiores de 18”. No entanto, as alterações nesta segunda geração Clio V6 vão muito além da superfície, já que a Renault Sport aproveitou esta oportunidade para também proceder a alterações significativas na dinâmica e na motorização.

Como a designação deixa antever, o Clio V6 passou a debitar 255 cv. A potência máxima passou a ser entregue às 7150 rpm. A potência extra e relações de transmissão mais curtas traduziram-se numa aceleração de 0 a 100 km/h em apenas 5,8 segundos e numa velocidade máxima de 246 km/h. 

Para melhorar o controlo, o chassis foi alvo de alterações profundas. A distância entre-eixos aumentou 33 mm, a via dianteira ficou 23 mm mais larga, a suspensão ficou mais firme, recebeu novos batentes dos amortecedores, braços de guiamento maiores e sub-chassis reforçados.

A Renault Sport também mudou a produção que passou a ser feita em “casa”, mais especificamente na ex-fábrica da Alpine. em Dieppe. Como o modelo original, todas as unidades eram construídas à mão, tendo sido produzidas, até 2005, um total de 1.309 Clio V6 255, 354 deles com volante à direita.

Clio Sport Tourer (2007 a 2019)

Apresentado em 2007, o elegante concept-car Clio Grand Tour deu o pontapé de partida para o que viriam a ser as bem-sucedidas versões carrinha do Clio. Em dezembro do mesmo ano, a Renault apresenta a versão definitiva da Clio Break. Com a produção centralizada na fábrica Oyak, em Bursa na Turquia, a carrinha Clio chegou à maioria dos mercados europeus no começo de 2008 e alcançou um sucesso significativo, nomeadamente em Portugal. As dimensões compactas, o interior prático e versátil e o acesso facilitado pelas cinco portas, ajudaram a cimentar a carreira comercial desta “pequena” carrinha Renault. Ao ganhar 20 cm de comprimento em relação ao seu irmão de cinco portas, a bagageira anunciava uns impressionantes 439 litros de capacidade. Tanto mais que, com o rebatimento dos bancos traseiros, o piso plano aumentava substancialmente a capacidade de carga.

O estilo geral é, naturalmente, muito semelhante ao do Clio berlina. A ampla entrada de ar frontal é a mesma, com faróis afilados e um grande logótipo Renault. Na traseira, contudo, a forma é mais arredondada e a forma dos faróis foi suavizada, como se este Clio Break fosse mais sensato por se destinar a famílias.

O Clio Break estava disponível em duas versões a gasolina e quatro versões a gasóleo, com potências que iam dos 70 aos 90 cv.

Em 2012, a Renault volta à carga e apresenta a quarta geração do Clio. Disponível, numa primeira fase, apenas na versão de cinco portas, o Clio IV tinha a curiosa característica de ter os puxadores das portas traseiras dissimulados no pilar C. Este detalhe estético foi mantido na carrinha, que foi apresentada em 2013 e, entretanto, rebatizada Sport Tourer (como a Mégane antes dela). Um dos principais argumentos desta nova geração Clio foi o ganho obtido na habitabilidade, fruto do crescimento significativo da distância entre-eixos. E isto sem penalizar as dimensões exteriores, que se mantiveram quase inalteradas, um “detalhe” que ganha relevância se pensarmos que este é um automóvel essencialmente utilitário e de vocação urbana. Apesar das dimensões relativamente compactas (4,26 metros de comprimento), a carrinha Clio Sport Tourer oferecia 443 litros de capacidade na mala.

Clio Gordini (2010)

Uma homenagem à empresa Gordini, criada em 1946 por Amédée Gordini, um conhecido preparador de automóveis desportivos que já tinha servido de inspiração para vários desportivos da Renault nas décadas de 60 e 70, os Clio Gordini destacavam-se pela carroçaria específica em Azul Malte, combinado com as típicas riscas brancas longitudinais.

Em Portugal, o Clio Gordini chegou a estar disponível numa variante particularmente adaptada aos clientes nacionais, equipada com o conhecido motor 1.5 dCi de 105 cv e uma caixa manual de seis velocidades. A velocidade máxima desta versão era de 190 km/h e os consumos médios ficavam-se pelos 4,5 l/100 km. Mas descansem os mais puristas, este Gordini não era apenas uma versão personalizada com uma decoração alusiva à herança desportiva da marca, já que partilhava o chassis “Sport” do Clio R.S., característica que lhe conferia um comportamento dinâmico muito emocionante.

Por falar em emoções fortes, e sejamos honestos, quando ouvimos falar em Clio Gordini, a primeira imagem que nos vem à cabeça é o R.S. Apresentado em 2010, este pequeno desportivo estava equipado com um motor 2.0 atmosférico capaz de debitar 203 cv de potência e 215 Nm de binário, cifras que lhe permitiam acelerar de 0 a 100 km/h em apenas 6,9 segundos e atingir os 225 km/h de velocidade máxima. Com uma caixa manual de seis velocidades de relações curtas, vias mais largas, travões Brembo mais potentes e uma redução generalizada do peso total (1200 kg), o Clio R.S. Gordini deixaria Amédée orgulhoso e os seus clientes ansiosos de partir para o próximo “troço”.

Para aprimorar a fórmula e tornar a experiência de condução ainda mais emocionante, o R.S. Gordini vinha de série, em Portugal, com umas elegantes jantes de 17”, equipadas com pneus 215/45 R17 e com o Chassis CUP, que incluía as molas de suspensão mais firmes (27% à frente e 30% atrás) e a barra estabilizadora dianteira mais grossa (10 por cento), enquanto a altura ao solo era reduzida em 7 mm e a cremalheira da direção era 7,5% mais rápida.

Os sucessos na competição

A história de sucesso do Renault Clio, em Portugal, também se estende à competição, onde diferentes gerações do modelo apaixonaram pilotos e milhares de entusiastas, tantos nos ralis como nas pistas.

Durante quase toda a década de 1990, a Renault teve uma das mais competitivas equipas oficiais do Campeonato de Portugal de Ralis.

A primeira geração do Clio conquistou sete títulos na mais popular competição do automobilismo português: em 1993, a equipa Renault foi campeã de pilotos, com José Carlos Macedo, e de marcas nas 2 Rodas Motrizes com o Clio 16V; em 1994, renovou ambos os títulos, mas já com o Clio Williams; em 1995, nova ‘dobradinha’ nas 2 Rodas Motrizes, desta feita com o Clio Maxi; e em 1996, mais um título de marcas, com o Clio Maxi pilotado por José Carlos Macedo.

Nos circuitos de velocidade, entre 1991 e 1996, o Clio I também foi responsável por um dos mais competitivos e disputados troféus monomarca realizados em Portugal.

A segunda geração do Renault Clio, na versão S1600, voltou a acrescentar sucessos ao palmarés da Renault Portugal nos ralis: conquista dos títulos de pilotos (por José Pedro Fontes) e de marcas no ‘Nacional’ de Ralis de 2005, na competição dos 2 Rodas Motrizes.

Entre 2000 e 2005, o Clio II 2.0 também prosseguiu o legado da Renault nos famosos troféus monomarca de velocidade em Portugal.

Mas as diferentes gerações e versões do Renault Clio também acumularam dezenas de vitórias e títulos nacionais nas mãos de pilotos privados, que aproveitaram a tradicional fiabilidade e desempenho do modelo francês.

Nos ralis, António Jorge conquistou dois títulos nacionais de Grupo N com o Clio Williams (1995 e 1996), antes de Filipe Madureira (1999) vencer o Nacional de Promoção em 1999, com um Clio 1.8 16V.

Pilotos como Adruzilo Lopes, João Silva, João Barros, Gil Antunes ou, recentemente, o jovem Gonçalo Henriques também se sagraram campeões nacionais de Ralis 2 Rodas Motrizes com diferentes gerações do Clio, tal como Carlos Matos na F3 (1.600cc) em 2007. E até Armindo Araújo começou a sua carreira ao volante de um Renault Clio, em 2000…

Fora dos troços de ralis, também se sucederam as vitórias com pilotos privados na Velocidade e na Montanha. Este são apenas alguns exemplos de uma longa história de sucesso do Renault Clio, em diferentes competições, em Portugal. Um desempenho e popularidade que também contribuíram para o sucesso de vendas do Clio no nosso país.